トヨタが電池の開発まで米国で進めると、部品・材料メーカーには何が変わるのか。2026年10月1日、トヨタは米ミシガン州に、電池の性能や寿命を試験して開発につなげる北米の中心拠点を開きました。
トヨタは2025年に、米ノースカロライナ州で電池工場も立ち上げています。これで電池の「つくる」と「確かめる」の両方が、米国の中で回り始めたことになります。
この記事では、新しい電池研究拠点の概要と役割、米国で電池を開発する背景を整理します。続いて、研究・生産・リサイクルのつながりと、部品・材料メーカーにとって何が変わりうるのかを、公開情報をもとに順に見ていきます。
この記事の内容は、動画でも解説しています。
トヨタが米国に開いた電池研究拠点の概要
トヨタの北米事業会社（TMNA）は2026年10月1日、ミシガン州セーラインの研究開発キャンパスに新しい拠点を開所しました。
名称は「Toyota Battery Center of North America（トヨタ・バッテリー・センター・オブ・ノースアメリカ）」です。
床面積は約3万平方フィート（約2,800㎡）で、北米における電池の評価と開発の中心拠点と位置づけられています。
対象はEVだけではありません。トヨタの発表では、ハイブリッド車（HEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、水素で走る燃料電池車、電気自動車（BEV）の電池をすべて扱うとしています。
ハイブリッドを含む「全方位」の電動化戦略を、北米でも電池の面から支える拠点です。
投資額はトヨタの発表には明記されていませんが、米国の報道では約5,000万ドルとされています。
2023年6月の時点で、トヨタは同じミシガンの研究開発本部に約5,000万ドルで電池ラボを新設し、2025年に開業させる計画を明らかにしていました。今回の開所は、その計画が形になったものとみられます。
量産工場ではなく、電池を「評価し、開発する」ための拠点です。
※「発表」はトヨタの公式リリース、「報道」は米国メディアの報道に基づく情報です。
電池研究拠点で何をするのか
トヨタの説明では、この拠点のチームは電池開発のサイクル全体、つまり原材料の調達から技術の評価、車両への適用、リサイクルまでに関わります。ただし、すべての工程を拠点の中で完結させるわけではありません。
実際の調達や量産は工場や取引先が担い、拠点は各工程で「その電池が求める性能・品質を満たしているか」を確かめる役と捉えると分かりやすくなります。工程ごとに整理すると次のとおりです。
研究拠点が担うのは「確かめる」部分。つくる・集めるは連携先が担います。
※トヨタの発表をもとに編集部で整理。工程ごとの社内外の分担の詳細は公表されていません。
試験室でセルとパックを評価する
拠点には、温度を制御できる環境試験室（サーマルチャンバー）や、新しい技術を試すための試験室が設けられています。
電池は1本ずつのセル、セルを束ねたモジュール、車に積む形のパックと段階的に組み上がるため、どの段階で性能や寿命が落ちるのかを切り分けて調べる設備が欠かせません。
2023年の計画発表の段階では、充電器の普通充電・急速充電を使った評価や、電源設備とのつながりの評価が挙げられていました。シャシーダイナモメーター（車を固定して走行状態を再現する試験装置）の改良によるBEV評価なども、その一つです。
市場で起きた不具合を米国で早く解く
米国の報道によれば、トヨタはこの拠点によって、市場で起きた不具合（フィールド不具合）をより早く、発生源に近い場所で解決できると見込んでいます。あわせて、米国の走行条件に合った、より長持ちする電池の開発にもつなげるとしています。
北米は暑い地域と寒い地域の差が大きく、走行距離も長くなりがちです。こうした使われ方で起きた問題を日本へ送って調べていては、原因特定までに時間がかかります。
評価の場が米国にあれば、問題が起きた現場と同じ条件で再現試験を回しやすくなると考えられます。
ミシガン大学との連携と人材
トヨタはこの拠点を、ミシガン大学のElectric Vehicle Centerの研究にも開放するとしています。
トヨタは同センターの創設メンバーで、学生や研究者が拠点の試験・評価設備を使えるようにすることで、電池のエンジニアや技術者の育成につなげる狙いです。
トヨタとミシガン州の関わりは50年以上に及び、報道では同じ地域のキャンパスで約2,000人が働いているとされます。電池の分野でも、現地で技術者を育てながら開発を進める体制をつくろうとしていることが分かります。
なぜ今、米国で電池を開発するのか
拠点を設けた理由として、トヨタが公式に説明しているのは「北米の生産網を電池評価の面から支えること」「不具合への対応を速めること」「米国の条件に合った電池を開発すること」です。
ここから先は、それを後押ししていると考えられる背景を、編集部で3つに整理します。
なお、関税や税額控除の変化をトヨタが設置理由として挙げているわけではありません。あくまで米国で電池を開発・生産する意味を高めている環境要因として読んでください。
需要・生産・政策の3つが、現地で電池を扱う意味を大きくしています。
※トヨタが設置理由として明示しているのは、北米生産の支援と不具合対応の迅速化、米国向けの電池開発です。政策は編集部が整理した背景です。
米国販売の約半分が電動車
TMNAの発表によると、2025年の米国販売台数は251万8,071台で、このうち電動車は118万3,248台、構成比は47.0％でした。ここでいう電動車には、HEV、PHEV、BEVなどが含まれます。
これだけの台数に電池が積まれている以上、米国の気候や使われ方で電池がどう劣化するかを把握することは、品質保証の土台になります。BEVだけでなくHEVの電池も対象に含めている点は、この販売構成を考えると自然です。
ノースカロライナの電池工場が稼働した
トヨタは2021年12月、ノースカロライナ州に車載用電池工場を建てると発表しました。当初の投資額は約12億9,000万ドルで、最初はハイブリッド車向けのリチウムイオン電池から生産する計画でした。
その後、投資は段階的に積み増され、総額は約140億ドルに達しています。
この工場「Toyota Battery Manufacturing, North Carolina（TBMNC）」は2025年11月に開所式を迎えました。
トヨタにとって海外初の内製電池工場で、新規雇用は最大5,100人を見込みます。報道によれば、フル稼働時は14ラインで年30GWh規模となり、HEV・PHEV・BEV向けの電池を生産します。
トヨタは同じ開所式で、米国に今後5年間で最大100億ドルを追加投資する方針も示しました。米国での累計投資額は約600億ドル、従業員は約5万人にのぼります。
量産拠点が米国にできた以上、量産品を日々評価する機能も近くに置くのは、製造業の品質管理として筋の通った流れです。
関税と税額控除の前提が変わった
2025年4月以降、日本から米国へ輸出する自動車・自動車部品には25％の追加関税が課されました。日米の合意を受けて、同年9月には15％に引き下げられています。
米国内で調達・生産する比率を高めるほど、こうした関税の影響は受けにくくなります。部品メーカー側から見た影響は米国関税とサプライチェーン再編が日本の製造業に与える影響で詳しく扱っています。
一方、2025年7月に成立した税制法（One Big Beautiful Bill Act）により、新車のEV向けの税額控除は終了しました。最大7,500ドルが出ていたこの控除は、2025年9月30日までに取得した車両が最後の対象です。
EVの需要見通しが読みにくくなる中で、HEVからBEVまで幅広く扱える電池の開発体制は、トヨタの全方位戦略と相性がよいといえます。
加えて米国は2024年5月、通商法301条にもとづく対中関税の見直しを決めています。中国製のEV用リチウムイオン電池の関税を2024年に7.5％から25％へ、EV用以外のリチウムイオン電池も2026年に25％へ引き上げる内容です。
中国に頼らない電池のサプライチェーンづくりが、政策面でも求められている状況です。
電池工場の発表から5年で、生産と評価の両方が米国にそろいました。
- ノースカロライナ電池工場の建設を発表当初投資約12億9,000万ドル、HEV用電池から生産する計画
- ミシガンに電池ラボ新設の計画約5,000万ドル、当初は2025年の開業予定
- Redwood Materialsとの合意を拡大リサイクル由来の正極材・銅箔の調達で合意
- 自動車・部品に25%の追加関税9月に日本からの輸入は15%へ引き下げ
- EV税額控除が終了新車最大7,500ドルの控除が、この日までの取得分で終わる
- ノースカロライナ電池工場が開所総投資約140億ドル。米国への最大100億ドルの追加投資も発表
- 北米電池研究拠点が開所ミシガン州セーライン。北米の電池評価・開発の中心に
※トヨタの発表、米国の報道、日刊工業新聞などをもとに編集部作成。
研究・生産・リサイクルがつながる北米の電池体制
今回の研究拠点だけを見ると「小さな試験施設」に見えるかもしれません。しかし北米全体で見ると、研究・評価、電池の量産、車両の組立、使用済み電池の再資源化が、それぞれ別の拠点・企業で役割分担されつつあります。
評価・開発、量産、組立、再資源化が米国内でつながり始めています。
※報道によれば、TBMNCはハイブリッド用の電池モジュールをトヨタのケンタッキー工場やアラバマ州のマツダトヨタの工場へ出荷しています。
電池工場TBMNCで量産された電池は、北米各地の車両工場へ送られます。研究拠点はこの工場と北米の車両工場の電池評価を支えると明記されています。「量産→搭載→市場で使われる」流れのどこで問題が起きても、評価の拠点に戻ってくる形になります。
使い終わった電池については、トヨタは2023年11月、米Redwood Materialsとの協業を広げると発表しました。
リサイクル由来の正極活物質（電池の正極に塗る、電気を蓄える主材料）と負極用の銅箔を、将来の電池生産に向けて調達するという内容です。
Redwoodはトヨタ向けに、正極材に再生ニッケル20％以上、再生リチウム20％以上、再生コバルト50％以上を含む材料を供給するとしています。あわせて、負極の銅箔にも再生銅を使うことを目指しています。
材料の一部が米国内で循環する前提が、すでに取引条件として形になり始めているわけです。
部品・材料メーカーに与える影響
ここからは、研究拠点の開所が部品・材料メーカーにどう響くかを考えます。トヨタが取引先に対して新しい要件を公表したわけではないため、以下は公開情報から確認できる事実と、そこから考えられる変化を分けて整理したものです。
完成車メーカーの開発・評価の機能が海外に移ると、影響はTier1（完成車メーカーへ直接納める部品メーカー）にとどまりません。Tier2以下の部品・材料メーカーにも、問い合わせや評価の依頼が届くようになります。
この階層構造は自動車業界の企業の種類と仕事の流れでも整理しています。
事実として確認できること、今後起こりうること、取引先に聞くことを分けて整理しました。
※「今後起こりうること」は編集部の見立てで、トヨタが公表した取引条件ではありません。
電池材料・部材メーカー
正極材や負極材、銅箔、セパレータ（正極と負極を隔てる膜）、電解液などをつくる会社にとって、注目したいのは「材料をどこで、どう評価されるか」です。
米国に評価拠点ができたことで、米国で量産される電池向けの材料は、米国側の評価データで判断される場面が増えると考えられます。
Redwoodとの合意で示された再生材の比率は、トヨタの調達方針の方向性を示す材料の一つです。
電池材料の種類や、今後の固体電池の動きまで含めて把握したい場合もあるでしょう。その場合は、全固体電池とリチウムイオン電池の製造工程・材料の違いもあわせて確認しておくと全体像がつかめます。
熱管理・電装・筐体部品メーカー
電池パックの冷却部品、バスバー（電池同士をつなぐ金属板）やハーネス、ケースなどは、電池の寿命や安全性に直結する部品です。
研究拠点が米国の走行条件に合った電池開発を掲げている以上、暑さ・寒さ・長距離走行を前提にした評価条件が、部品の仕様にも反映されていく可能性があります。
また、市場の不具合を米国で早く解くという狙いは、部品メーカーにとっては「原因調査への協力依頼が米国から直接来る」ことを意味しうるものです。日本の本社だけで対応する体制では、回答の速さで見劣りする場面が出てくるかもしれません。
試験装置・設備メーカー
電池の充放電試験装置、環境試験室、安全性試験の設備などを扱う会社にとっては、米国での評価需要そのものが広がる流れです。
これはトヨタに限った話ではありません。北米で電池を扱う完成車メーカーや部品メーカーが評価体制を整えるほど、設備を据え付けた後の保守・校正を現地で回せるかが選ばれる条件になりやすくなります。
部品メーカーが商談の前に確認したいこと
北米向けの電池関連の取引がある、またはこれから取引を広げたい部品・材料メーカーが、次の商談や設計レビューで確認しておきたい点を5つにまとめました。いずれも「自社の体制がそれに応えられるか」とセットで考えるのがポイントです。
相手に聞くことと、自社で備えることを対にしておきます。
- 1評価はどこで、どの条件で行われるか日本の評価だけで足りるのか、米国での追加評価があるのか。温度や走行条件の前提も聞いておく
- 2仕様変更や不具合対応の窓口はどこか米国の開発部門と日本の本社のどちらが判断するか。自社側の窓口と回答期限も決めておく
- 3調達地域や原産地の要件は変わるか関税の影響を受ける品目かどうか、米国内生産や第三国生産への切り替えの余地を確認する
- 4再生材や環境面の要件はあるか材料の再生比率、製造時のCO2排出量など、今後の評価項目に入りそうなものを把握する
- 5現地で対応できる人と設備があるか不具合解析や技術打合せに、米国で誰がどれだけ早く対応できるかを自社側で棚卸しする
※トヨタが取引先に示した要件ではなく、公開情報から考えられる確認項目として編集部が整理したものです。
とくに2つ目の窓口の確認は見落とされがちです。評価拠点が米国にできると、技術的な問い合わせの出どころが日本から米国に移ることがあります。誰が判断し、誰に回答すればよいのかを最初に決めておくだけで、不具合対応の初動は大きく変わります。
3つ目の調達地域については、関税の扱いが今後も変わる可能性があるため、一度決めた方針を定期的に見直す前提で臨むのが現実的です。
海外の完成車工場の近くに部品工場を構えるかどうかの判断材料は、豊田合成のインド8拠点目から読む部品工場の海外進出の事例も参考になります。
5つ目の現地対応力は、すぐに人を増やせるものではありません。米国に拠点がない場合は、現地の代理店や提携先、出張ベースの技術支援でどこまでカバーできるかを洗い出し、足りない部分を中期の計画に組み込んでおくとよいでしょう。
まとめ
- トヨタは2026年10月1日、ミシガン州に北米の電池評価・開発の中心拠点を開いた
- 拠点はHEV・PHEV・燃料電池車・BEVの電池を対象に、評価と不具合対応、米国向けの開発を担う
- 米国販売の47%が電動車であることと、ノースカロライナ電池工場の稼働が背景にある
- 研究・量産・車両組立・リサイクルが、北米の中でつながり始めている
- 部品・材料メーカーは、評価条件・窓口・調達地域・再生材・現地対応力を確認しておきたい
トヨタの電池研究拠点は、それ単体よりも、北米で電池を「つくる・確かめる・戻す」流れの一部として見ると意味が分かりやすくなります。
完成車メーカーと部品メーカーの関係そのものは自動車業界の構造とサプライチェーンで、トヨタを含む主要各社の位置づけは自動車業界の主要企業と勢力図で整理しています。
北米での電池の動きは、関税や税制とあわせて今後も変わっていきます。自社の取引に関わる部分から、順に確かめていくことをおすすめします。
出典
出典・参考資料（12件）を開く出典・参考資料を閉じる
- 研究拠点の開所・役割：Toyota USA Newsroom「Toyota Battery Center of North America Unveiled at Michigan R&D Campus」（2026年10月1日）
- 投資額・不具合対応・米国の走行条件：CBT News「Toyota opens $50 million Michigan battery research center」
- 投資額・キャンパスの従業員数：Michigan Public Radio Network（WVPE）（2026年10月1日）
- 2023年の電池ラボ計画：MotorFan「トヨタ自動車、米国ミシガン州の研究開発本部に自動車用電池ラボを新設」（2023年6月12日）
- 電池工場の建設発表：トヨタ自動車「トヨタ、米国での車載用電池工場の建設地をノースカロライナ州に決定」（2021年12月7日）
- 電池工場の開所・米国追加投資：トヨタ自動車 ニュースリリース（2025年11月13日）
- 電池工場の生産能力・出荷先：electrive（2025年11月13日）
- 2025年の米国販売：Toyota Motor North America Reports 2025 U.S. Sales Results（2026年1月5日）
- リサイクル材の調達：Toyota USA Newsroom「Toyota and Redwood Materials Agree to Battery Recycling, Materials Procurement」（2023年11月16日）
- 自動車関税の引き下げ：日刊工業新聞 ニュースイッチ
- EV税額控除の終了：Plante Moran「The OBBB and the end of EV tax credits」
- 対中301条関税（リチウムイオン電池）：Mayer Brown「USTR Finalizes 4-Year Review of Section 301 Tariffs」（2024年5月17日）
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