対米自動車関税15%の負担は、部品メーカーにどう届くのか。15%は、もともとの乗用車の一般関税率2.5%と比べれば6倍の水準で、25%から引き下げられたあとも重い負担です。
完成車メーカーが負担した関税の影響は、原価低減の要請や生産計画の見直しという形で部品メーカーに及びます。
Tier1（自動車メーカーに直接納める部品会社）から、その仕入先であるTier2、Tier3へと、時間差で広がっていきます。
2026年に入ってからは、北米の貿易協定の見直しやカナダへの高関税といった新しい変数も加わりました。
この記事では、自動車部品メーカーの立場から、関税15%の仕組みと2026年9月時点の状況、完成車メーカーの負担額を確認します。
続いて、影響が部品メーカーに届く経路、Tier別の耐える力の違い、価格転嫁と生産移管を判断するための材料という順で整理します。
対米自動車関税15%の現在地（2026年9月時点）
まず、いま日本から米国に輸出される自動車と部品に、どのような関税がかかっているのかを確認します。部品メーカーの実務で押さえたいのは、税率そのものよりも「どの部品に、どのルートで、誰が払うか」です。
25%から15%へ：税率の決まり方
米国は1962年通商拡大法232条に基づき、2025年4月3日に自動車、5月3日に自動車部品へ25%の追加関税を発動しました。
その後の日米合意を受けて、2025年9月4日付の大統領令により、日本からの自動車・同部品は9月16日の通関分から税率が引き下げられています。
引き下げ後の税率は「追加関税15%」ではなく、一般関税率（MFN税率）を含めて合計15%という決め方です。
MFN税率が15%未満の品目は合計で15%になり、15%以上の品目には232条の追加関税がかかりません。乗用車の場合はMFN税率2.5%に12.5ポイントが上乗せされる計算です。
なお、25%が課されていた期間に支払った関税について、還付の手続きは定められていません。2025年4月から9月中旬までの負担は、完成車メーカーと部品メーカーの決算にそのまま残っています。
部品にかかる関税と、かからないケース
232条の対象となる部品は、エンジンや同部品、トランスミッション・パワートレイン部品、電子部品などで、米国の関税分類（HTSコード）で品目が指定されています。
自社の部品が対象リストに入っているかどうかで、関税の負担が大きく変わります。対象外の部品は、2026年7月24日に発動した301条関税（日本は一般関税と合わせて原則12.5%まで）の側で扱われます。
一方で、関税が軽くなる仕組みもあります。1つは米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）の原産地規則を満たす部品で、適用のプロセスが確立するまで追加関税の対象外とされています。
もう1つは、米国で最終組立する車両のために輸入した部品に使える「相殺制度」です。
相殺制度では、米国で組み立てた車の希望小売価格（MSRP）合計の3.75%相当額を、部品の関税の支払いに充てられます。
対象は2030年4月30日までに組み立てた車両で、相殺額を使えるのは完成車メーカーが承認したサプライヤーなどの輸入業者に限られます。
申請には、関税コストを完成車メーカーの直接負担分とサプライヤー負担分に分けて示す必要があり、部品メーカーも無関係ではいられません。
また、自動車部品として232条の関税がかかる場合、鉄鋼・アルミの関税は重ねて課されない「累積停止」の扱いになります。鋼材を多く使う部品でも、税率が50%に跳ね上がるわけではありません。
15%への引き下げで一段落したあとも、北米のルールが動き続けています。
※ジェトロ「米国トランプ政権の関税政策の要旨」（2026年8月26日）、ジェトロ ビジネス短信、PwC、報道をもとに作成。2027年の措置は表明段階です。
同じ部品でも、どこで組み立てられる車に使われるかで扱いが変わります。
※ジェトロ「米国トランプ政権の関税政策の要旨」（2026年8月26日時点）をもとに作成。個別品目の扱いは最新の公式情報で確認が必要です。
米国の関税全体の経緯は、米国関税とサプライチェーン再編の全体像で整理しています。相互関税の違法判決や301条関税の発動、中国の輸出管理といった論点も、自動車以外の業種を含めてまとめています。ここからは自動車部品に絞って見ていきます。
完成車メーカーの関税負担はどれくらいか
部品メーカーへの影響を考えるには、まず発注元である完成車メーカーがどれだけ負担しているかを知る必要があります。
2025年8月に4〜6月期決算が出そろった時点で、国内の自動車メーカー7社が見込んだ2026年3月期の関税影響は、合計で約2兆7,000億円にのぼりました。
「大手の関税コストは年2.6兆円」といった数字を目にすることがありますが、これは25%の関税がかかっていた期間を含む2026年3月期の見通しです。15%に下がった後の1年分ではない点に注意が必要です。
7社の合計は約2兆6,733億円。トヨタ1社で半分を占めます。
※2025年8月の4〜6月期決算時点の各社見通し（くるまのニュースの集計）。トヨタの2026年3月期の実績は1兆3,800億円でした。
その後の実績を見ても、負担の大きさは変わっていません。2025年4〜12月の7社の関税影響は計2.1兆円で、営業利益を約3割押し下げたと報じられています。
トヨタは2026年3月期の決算で、米国の関税が営業利益を1兆3,800億円押し下げたと公表しました。
値上げより「輸出価格の引き下げ」で吸収した
完成車メーカーは、関税分をそのまま米国の販売価格に上乗せしたわけではありません。2025年の米国向け自動車輸出は、台数では前年比1.7%減にとどまった一方、金額では11.4%減と大きく落ち込みました。
台数を保つために、1台あたりの輸出価格を下げて関税を吸収したことが読み取れます。
日本銀行の企業物価指数でも、北米向け乗用車の輸出物価（契約通貨ベース）は2025年6月に前年比19.4%下がり、2016年以降で最大の落ち込みになりました。
輸出価格を下げれば、その分だけ完成車メーカーの利益が削られます。削られた利益をどこで取り戻すかが、部品メーカーにとっての本題です。
2027年3月期は関税と中東情勢が重なる
2026年5月に発表された2027年3月期の見通しでは、大手7社の純利益合計が最高益だった2024年3月期から半減するとされました。米国関税の負担が続くことに加え、中東情勢による資材コストの上昇が新たな重荷になっています。
トヨタは資材コストへの中東影響を4,000億円と見込み、営業利益を3兆円と予想しました。
8月の第1四半期決算では、物流ルートの切り替えなどで中東の影響が想定より小さくなったとして、通期の営業利益を3兆4,000億円に上方修正しています。
関税に資材高が重なる年は、部品の値決めがより厳しくなりやすいことは押さえておきたい点です。ナフサや樹脂の値上がりの流れは原油高が樹脂・物流・電力のコストに届く経路で詳しく扱っています。
部品メーカーに影響が届く3つの経路
完成車メーカーが負った関税は、部品メーカーに大きく3つの経路で届きます。自社がどの経路の影響を強く受けるかによって、取るべき対応が変わります。
直接輸出していない会社にも、取引を通じて影響が届きます。
※経路1は米国向け輸出がある会社、経路2と3はすべての自動車部品メーカーに関わります。
経路1：直接輸出する部品の関税
米国の工場や補修部品市場に部品を直接輸出している会社は、関税を直接負担する立場になり得ます。関税を納めるのは米国の輸入者なので、自社の米国子会社が輸入者であれば、関税はそのまま自社グループのコストになります。
日本経済新聞社の日経クロステックは、2025年8月に国内部品16社の集計をまとめました。2026年3月期の米国関税の影響を約10億円以上と見積もった会社は、9社にのぼりました。
部品メーカーにとっても、関税は決算を左右する規模の問題になっています。
経路2：完成車メーカーとの負担の分け方
影響が最も読みにくいのが、完成車メーカーとの負担の分け方です。
トヨタは2025年8月の時点で、関税影響1兆4,000億円のうち車両分を1兆円、取引先の支援を一部含めた部品分を4,000億円と見込みました。負担の水準は、仕入先と話し合いながら決めていると説明しています。
部品メーカー側では、前述の16社のうち15社が、関税分について完成車メーカーとの交渉に乗り出すか検討していました。
デンソーやアイシンは、自社で削減策を講じたうえで残る影響分は全額回収する方針を示しています。
一方で「関税は完成車メーカーにも部品メーカーにも責任はない」という声もあり、最終的には痛み分けになる可能性が指摘されていました。
経路3：国内生産と輸出の減少
3つ目は数量の影響です。2025年の日本の対米輸出は、金額で自動車が11.4%、自動車部品が10.7%減りました。完成車メーカーが米国での現地生産を増やせば、国内工場の生産台数が減り、国内向けに部品を納める会社の受注も減ります。
この経路は、米国に1個も部品を輸出していない会社にも届きます。国内の組立ラインに部品を納めているTier2・Tier3ほど、影響を自覚しにくいのが特徴です。受注予測（内示）の変化を、関税の影響として読み取る視点が求められます。
Tier1とTier2以下で異なる「耐える力」
同じ関税の影響でも、受け止める余力は階層によって大きく違います。帝国データバンクの2025年7月の調査によると、国内の自動車メーカー系のサプライチェーンに連なる企業は6万8,338社にのぼります。その76.4%が売上高10億円未満の企業です。
階層別に見ると、売上高10億円未満の比率はTier1で49.8%、Tier2で76.6%、Tier3以降では88.1%です。下に行くほど、規模の小さい会社が多くなります。
完成車メーカーを頂点とする取引の構造そのものは、自動車業界のサプライチェーンと利益構造で詳しく解説しています。
下の階層ほど利益率が低く、規模の小さい会社が多くなります。
※帝国データバンク「自動車業界」サプライチェーン動向調査（2025年7月）をもとに作成。全体の平均営業利益率は1.4%。
利益率が1%を切る階層にとっての数%
同じ調査では、2024年の営業利益率はTier1が2.8%、Tier2が1.3%、Tier3以降が0.6%でした。
売上高に対して0.6%しか利益が残らない会社にとって、1%の値下げ要請は利益をすべて失うことを意味します。関税の影響は、下の階層ほど経営の存続に直結しやすいのです。
一方でTier1は、完成車メーカーと直接交渉する窓口を持ち、米国やメキシコに自社工場を持つ会社も多くあります。関税の影響を受ける経路は多い反面、交渉や生産地の組み替えで打てる手も多いと言えます。
Tier2以下に届くのは「遅れて、見えにくい形」
Tier2以下の会社には、関税という名目で要請が届くことはあまりありません。多くの場合、Tier1が自社の負担を吸収しきれなくなった段階で、通常の原価低減要請や、内示数量の減少という形で表れます。
そのため、Tier2以下の会社は、取引先のTier1の決算で関税影響額と回収方針を確認しておくことが、自社への影響を予測するうえで役に立ちます。Tier1が「全額回収」を掲げているのか、「一部負担」なのかで、下流に届く圧力は変わってきます。
価格転嫁の判断材料
関税分を価格に反映できるかどうかは、交渉力だけで決まるものではありません。取引条件、コストの示し方、法律上のルールの3つを順に確認すると、交渉の土台がはっきりします。
まず「誰が関税を払っているか」を確認する
輸出取引では、関税を誰が負担するかは貿易条件（インコタームズ）で決まります。国際商業会議所の定めるルールでは、DDP（関税込持込渡し）の場合だけ、輸出者である売主が輸入国の関税まで負担します。
FCAやFOB、DAPなどそれ以外の条件では、輸入通関と関税は買主の負担です。
価格交渉の前に、契約上の関税負担者を確認しておきます。
※インコタームズ2020の一般的な整理。実際の負担は個別の契約で確認が必要です。国内取引でも、完成車メーカーが負担した関税が原価低減要請として波及することがあります。
たとえばMFN税率が2.5%の部品を1個100ドルで輸出しているとすると、関税は2.5ドルから15ドルに増えます。DDP条件であれば、1個あたり12.5ドルの増加分がそのまま売主の負担になる計算です。
自社の輸出品目ごとに、この増加額を一覧にしておくと、交渉の出発点になります。
関税分を見積もりで分けて示す
関税は、原材料費や労務費と違って、原因が自社の外にあり、税率も公表されているコストです。見積書や価格改定の依頼書で関税分を他のコストと分けて示すと、相手も社内で説明しやすくなります。
税率が再び変わったときに、その部分だけを見直す取り決めにしておく方法もあります。
完成車メーカーの側も、相殺制度の申請でサプライヤーの負担分を区別して示す必要があります。関税の負担額を品目ごとに説明できる部品メーカーは、交渉の場でも数字をもとに話を進めやすくなります。
取適法と価格交渉の場を使う
国内の取引では、2026年1月1日に中小受託取引適正化法（取適法）が施行されました。これにより、受注側から価格協議の求めがあったのに協議に応じず、一方的に代金を決めることが禁止されました。
取適法の対象となる取引であれば、関税を理由とした値下げ要請であっても、受注側が協議を求めれば応じる必要があります。取適法を使った部品メーカーの価格交渉の進め方もあわせて確認しておくと安心です。
中小企業庁の2026年3月の価格交渉促進月間の調査では、価格交渉が行われた割合は90.7%、価格転嫁率は54.2%でした。
交渉の場はほぼ設けられるようになった一方で、コスト上昇分の半分近くは転嫁できていないのが実態です。関税の影響が加わる自動車部品では、根拠となる数字をそろえて交渉に臨むことが一段と重要になります。
生産移管の判断材料
関税への根本的な対応は、米国で生産して関税そのものを避けることです。ただし、部品メーカーの生産移管は、完成車メーカーより判断が難しい面があります。顧客の生産計画と北米のルール変更という、自社では決められない2つの要素に左右されるためです。
関税の差だけでなく、顧客とルールの先行きを順に確かめます。
顧客の米国生産計画が出発点になる
部品は完成車の生産に合わせて動くため、移管を考える出発点は自社の関税負担ではなく、納入先の生産計画です。完成車メーカーが米国での生産を増やすなら、現地に工場を持つ部品メーカーが優先されやすくなります。
逆に、日本からの輸出を続けるなら、国内工場の稼働を維持する方が合理的な場合もあります。
相殺制度は、米国で組み立てる車に使う輸入部品の負担を軽くする仕組みですが、2030年4月30日の組立分までという期限付きです。制度があるうちは日本からの輸出で対応し、期限を見ながら現地化を進めるといった、段階的な判断も考えられます。
メキシコ・カナダ経由のルートは不確実性が増した
北米では、メキシコやカナダで生産して米国に送るルートも使われてきました。しかし2026年7月1日のUSMCAの共同見直しでは、米国が現在の形での延長に同意せず、見直しを毎年続ける状態になりました。
完成車の域内原産割合を75%から82%に上げ、そのうち米国原産を50%とする案も示されています。
ジェトロの分析では、中国から調達した部品をメキシコで加工して米国に送る日系企業が、規則の厳格化を懸念していると指摘されています。
さらに米国は2026年8月22日、カナダ産品に50%の追加関税を発動し、2027年1月からカナダの自動車にも50%を課すと表明しました。
米国で販売されるホンダとトヨタの車の約2割がカナダで生産されているという分析もあり、カナダの完成車工場向けに部品を納めている会社は影響の確認が欠かせません。
EVシフトと合わせて考える
米国に新しい工場をつくる場合、その工場で10年以上つくり続けられる部品かどうかも問われます。エンジンやトランスミッションまわりの部品は、電動化が進めば需要が減る可能性があります。
関税対策の投資と、EVシフトでなくなる部品・増える部品の見通しを、同じ計画の中で考えることが大切です。
2026年秋以降に注視したいポイント
日本からの自動車・部品にかかる15%の税率は、2026年9月時点で維持されています。ただし、周辺のルールは動き続けています。部品メーカーが今後の計画で押さえておきたいのは、次の4つです。
- USMCAの年次見直し：原産地規則の厳格化が決まれば、メキシコ・カナダ経由のルートの採算が変わる
- カナダの自動車への50%関税（2027年1月から表明）：カナダで組み立てる車向けの部品の需要に影響する可能性
- 中東情勢と資材高：関税に資材の値上がりが重なると、完成車メーカーの原価低減要請が強まりやすい
- 完成車メーカーの決算：関税影響額と部品分の負担方針は、四半期ごとの決算説明で確認できる
関税の情報は、ニュースの見出しだけで判断すると誤りやすい分野です。自社の品目のHTSコード、取引条件、納入先の生産計画という3つの事実に当てはめて考えることが、振り回されないための基本になります。
調達や営業の担当者であれば、購買・調達のQCD交渉とサプライヤー管理の基本とあわせて、関税の知識を実務に組み込んでおくと役立ちます。
まとめ
- 日本からの自動車・部品は2025年9月16日からMFN税率込みで15%。25%時代の関税は還付されない
- 自動車7社の2026年3月期の関税影響見通しは約2.7兆円。輸出価格を下げて吸収した
- 影響は直接の関税、負担の分担、生産・輸出の減少という3つの経路で部品メーカーに届く
- 営業利益率はTier1が2.8%、Tier3以降は0.6%。下の階層ほど小さな値下げが重くなる
- 価格転嫁は取引条件の確認から、生産移管は顧客の米国生産計画とUSMCAの動向から判断する
関税への対応は、経営層だけでなく、見積もりをつくる営業、仕入先と向き合う購買・調達、生産計画を組み替える生産管理の仕事にも直結します。
自動車業界の市場規模や主要企業の動きは、自動車・輸送機器の業種ページから関連記事もあわせてご覧ください。米国の関税措置は今後も変更される可能性があるため、実務ではジェトロや経済産業省の最新情報を確認してください。
出典
出典・参考資料（21件）を開く出典・参考資料を閉じる
- 自動車・同部品の232条関税、日本への15%、相殺制度、USMCA、301条関税：ジェトロ「米国トランプ政権の関税政策の要旨」（2026年8月26日）
- USMCA共同見直し会合の結果：ジェトロ ビジネス短信（2026年7月2日）
- USMCA見直しと日系企業の懸念：ジェトロ 地域・分析レポート「USMCA見直しの行方」（2026年2月20日）
- カナダ産品への50%追加関税：PwC Japan「米国関税アップデート：カナダへの50%追加関税発動」（2026年8月26日）
- カナダ車への関税を2027年から50%とする表明：テレ東BIZ（2026年8月25日）
- ホンダ・トヨタのカナダ生産比率：日本経済新聞（2026年8月27日）
- 自動車7社の2026年3月期の関税影響見通し：くるまのニュース（2025年8月15日）
- 7社の4〜12月の関税影響：日本経済新聞「自動車7社の関税影響2.1兆円 4〜12月、利益3割押し下げ」（2026年2月12日）
- 7社の2027年3月期見通し：日本経済新聞（2026年5月15日）
- トヨタの関税影響の内訳と仕入先との協議：日本経済新聞（2025年8月7日）
- トヨタの2026年3月期決算と関税影響、2027年3月期見通し（資材コストへの中東影響）：Car Watch（2026年5月8日）、ベストカーWeb（2026年5月8日）
- トヨタの2027年3月期第1四半期決算：Car Watch（2026年8月4日）
- 部品16社の関税影響と回収方針：日経クロステック（2025年8月26日）
- 2025年の対米輸出（自動車・自動車部品）：nippon.com「貿易赤字5割圧縮2.6兆円―財務省統計」
- 2025年の自動車輸出台数：日本自動車会議所（日本自動車工業会の発表）
- 北米向け乗用車の輸出物価：ブルームバーグ（2025年7月10日）、日本経済新聞「北米向け車輸出価格、6月は前年比19%減」
- 乗用車のMFN税率：楽天証券トウシル（2025年5月9日）
- サプライチェーンの企業数・階層別の利益率：帝国データバンク「自動車業界」サプライチェーン動向調査（2025年7月14日）
- 価格交渉促進月間（2026年3月）の結果：経済産業省・中小企業庁（2026年6月26日）
- 取適法の施行と「協議に応じない一方的な代金決定」の禁止：公正取引委員会・中小企業庁「2026年1月から『下請法』は『取適法』へ！」
- インコタームズ2020：ジェトロ 貿易・投資相談Q&A
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