日産の運転支援機能「プロパイロット」の次世代版で、仏ヴァレオがシステムTier1に選ばれました。センサーやコンピューター、AIソフトを一つのシステムにまとめ、検証して量産に乗せるまでを請け負う役割です。
Tier1とは、自動車メーカーに直接部品を納める会社のことです。2026年10月1日のこの発表からは、ADAS（運転支援システム）の調達の形の変化が見えてきます。
部品を個別に納める会社から、システム全体の取りまとめ役へと、求められる役割が移りつつあります。
この記事では、まず今回の発表で決まったことと、まだ公表されていないことを分けて整理します。そのうえで、システムTier1とは何か、なぜ統合の責任が重くなっているのか、部品メーカーの仕事に何が起きうるのかという順で見ていきます。
この記事の内容は、動画でも解説しています。
日産とヴァレオの発表で決まったこと
発表の要点
ヴァレオは2026年10月1日、日産の次世代プロパイロット・プログラムの「System Tier-1」に選定されたと発表しました。
ヴァレオが提供するのは、センサー、ADAS向けの高性能コンピューター、ADASドメインコントローラー、ソフトウェアを一体にしたプラットフォームです。
このプラットフォームには、英国のWayve（ウェイブ）のAI運転ソフト「Wayve AI Driver」が、運転の判断を担う層として組み込まれます。ヴァレオは日産・Wayveと協力し、完成したシステムの検証、統合、量産化を担うとしています。
搭載時期については、日産が2025年12月のWayveとの協業契約の発表で公表しています。2027年度に次世代プロパイロットを搭載した最初のモデルを国内で販売する予定です。
今回のヴァレオの選定は、その量産に向けて「誰がシステムを取りまとめるか」が決まった、という位置づけです。
ヴァレオはフランスの大手自動車部品メーカーです。同社の発表によると、2025年の売上高は209億ユーロ、従業員は約10万人で、29か国に149の生産拠点と59の研究開発センターを持ちます。
今回の発表では、同社の「Valeo Brain」部門のCEOが、センサー群と高性能計算、ソフトの知見をAIと組み合わせる力を示す案件だとコメントしています。
今回わかったこと・まだ公表されていないこと
ニュースを読むときに気をつけたいのは、発表で明記された事実と、そこから推測される話を混ぜないことです。
ヴァレオの発表では、センサーを「包括的なセンサー群」とまとめて表現しており、カメラやレーダー、LiDARのどれをヴァレオが納めるのかは名指しされていません。
搭載車種、自動化のレベル、契約上の責任の分け方も、今回の発表には含まれていません。部品メーカーの立場で自社への影響を考えるときは、次の図のように「確定したこと」と「まだ見えていないこと」を分けて押さえておくと、早とちりを避けられます。
提供範囲と役割は明記された一方、車種や責任の分け方はこれからです。
- ヴァレオが次世代プロパイロットのシステムTier1に選定（2026年10月1日）
- 提供範囲はセンサー群、ADAS向けコンピューター、ADASドメインコントローラー、ソフトウェア
- Wayve AI Driverを運転判断の層として統合
- 日産・Wayveと協力し、検証・統合・量産化を担う
- 最初の搭載モデルは2027年度に国内販売予定（日産発表）
- ヴァレオが納めるセンサーの種類と数
- 最初の搭載車種と、その後の展開車種
- 量産車のセンサー構成（試作車とは別に決まる）
- 部品保証や不具合対応での日産との責任の分け方
- 国内の部品メーカーがどの部分で参画するか
※ヴァレオ（2026年10月1日）、日産（2025年9月22日、同12月10日）の発表をもとに整理。
システムTier1とは｜従来のTier1との違い
自動車の部品調達は、完成車メーカーを頂点とする階層で成り立っています。直接部品を納めるTier1（一次サプライヤー）、Tier1に部品や材料を納めるTier2、その先のTier3という構造です。
シートやブレーキ、エアコンのように、Tier1がユニットとしてまとめて納める部品は以前から多くあります。
ところがADASは事情が少し違いました。前方カメラは画像処理を含めてA社、レーダーはB社、駐車支援のソナーはC社というように分かれていました。
機能ごとにセンサーと制御ユニットを別々に調達し、完成車メーカーが車両の中でつなぎ合わせる形が多かったのです。
システムTier1とは、こうした個別の部品をまとめて、ひとつのシステムとして完成車メーカーに納める一次サプライヤーを指す言い方です。
今回のヴァレオの役割で言えば、センサー、コンピューター、ソフトを組み合わせ、外部のAIソフトも取り込みます。そのうえで、システム全体が仕様どおり動くことを検証し、量産できる状態に仕上げるところまでを担います。
統合の作業を、完成車メーカーとサプライヤーのどちらが受け持つかが変わります。
※実際の分担は案件ごとに異なります。完成車メーカーが一部の部品を指定する場合もあります。
システムTier1になると、評価される点も変わります。部品単体の性能や価格に加えて、複数の部品とソフトを組み合わせたときに、安全に、決められた期間で量産まで持っていけるかが問われるようになります。
納めるものが「部品」から「動くシステム」に変わると、責任の範囲も広がります。
※一般的な整理です。今回の日産とヴァレオの契約で、責任をどこまで分けているかは公表されていません。
なお、システムTier1という呼び方は「何でも一括で引き受ける会社」という意味ではありません。車両全体としての安全の判断や、どの機能をいつ出すかを決めるのは引き続き完成車メーカーです。
肩書きよりも、どの責任を誰が持つのかという分け方に注目すると、ニュースの意味が読みやすくなります。
次世代プロパイロットの構成と各社の役割
次世代プロパイロットは、日産が2025年9月に公開した運転支援技術です。
この技術は、Wayve AI Driverと、日産が開発した周囲を認識する技術を組み合わせたものです。
後者の名称は「Ground Truth Perception（グラウンド・トゥルース・パーセプション）」です。高速道路だけでなく交通が複雑な一般道でも、熟練ドライバーのような運転支援を目指すものです。
運転者が常に監視している必要がある、レベル2の運転支援に位置づけられます。
Wayve AI Driverは、カメラなどの映像から状況を判断し、運転操作を決めるAIです。日産はこのソフトを、最先端の「エンボディドAI」技術を車の運転に応用したものと説明しています。
一方のGround Truth Perceptionは、次世代のLiDAR（レーザー光で周囲の距離を測るセンサー）を使います。遠くの物体まで正確に捉えるための技術です。
2025年9月に公開された試作車には、カメラ11個、レーダー5個、次世代LiDAR 1個が搭載されていました。ただし、これは試作車の構成です。
量産車でどのセンサーをいくつ使い、そのうちどれをヴァレオが納めるのかは公表されていません。各センサーの仕組みや得意・不得意は、センサー・計測の基本原理とあわせて読むと整理しやすくなります。
発表で確認できる範囲で、誰が何を受け持つかを並べました。
プロパイロットは2016年に「セレナ」で初めて搭載されました。当初は単眼カメラで先行車と白線を認識し、高速道路の同じ車線内でハンドルとアクセル、ブレーキを支援するものでした。
2019年には「スカイライン」の「プロパイロット2.0」で、カメラ、レーダー、ソナー、3D高精度地図などを組み合わせました。これにより、高速道路の同一車線内でのハンズオフ（手放し）運転を可能にしています。
機能が高度になるにつれ、使うセンサーの数も種類も増えてきました。次世代ではさらにAIソフトと一般道が加わります。組み合わせる要素が増えるほど、全体をまとめて検証する作業が重くなるという流れが、システムTier1が求められる背景にあります。
統合・検証の責任が重くなる背景
なぜ完成車メーカーは、統合の役割をサプライヤーに任せるのでしょうか。理由は一つではありませんが、ここでは調達の形に直接関わる3つに絞って見ていきます。
AIと多数のセンサーを組み合わせる難しさ
一般道での運転支援では、歩行者、自転車、交差点、工事区間など、想定すべき場面が高速道路とは比べものになりません。複数のセンサーの情報を同時に扱い、AIの判断が安全な範囲に収まっているかを確かめるには、膨大な走行データと試験が必要になります。
センサー、計算機、ソフトを別々の会社から買い集めると、不具合が出たときにどこに原因があるのかを切り分けるだけで時間がかかります。最初から一社が組み合わせた状態で検証しておけば、問題の切り分けと対策を一つの窓口で進められます。
処理をドメインコントローラーに集める流れ
車の電子制御は、機能ごとに専用の制御ユニット（ECU）を持たせる形から変わりつつあります。運転支援やボディなど領域ごとに処理をまとめる「ドメインコントローラー」へ、さらに少数の高性能コンピューターに集める形へと移っています。
この車両全体の電子構成を、E/Eアーキテクチャと呼びます。
処理が一か所に集まると、センサーは「データを送る役」に、判断は中央のコンピューターとソフトにという分担になります。今回ヴァレオがADASドメインコントローラーを納めるのも、この流れに沿ったものです。
中央のコンピューターを握る会社は、つながるセンサーやソフトの仕様をまとめる立場にもなります。
処理が集まるほど、つなぐ側とまとめる側の役割がはっきり分かれます。
※移行の速さや形は完成車メーカーや車種によって異なり、複数の形が併存しています。
中央に集まった処理を動かすのはソフトです。組込みソフトの規模と重みが増していることは、組込みエンジニアの仕事の変化にも表れています。
ソフトで価値を高める車（SDV）への移行
経済産業省と国土交通省は2024年5月に「モビリティDX戦略」を公表しました。同戦略は、SDV（ソフトウェア・ディファインド・ビークル）を、通信で機能を継続的に更新し、運転機能の高度化などの新しい価値を生む次世代の車と位置づけています。
そのうえで、2030年と2035年にSDVの世界販売台数で日系のシェア3割を目標に掲げました。
運転支援は、SDVで更新によって進化させる代表的な機能です。完成車メーカーが自社で抱えるべき部分と、外部の力を借りる部分の線引きを見直す動きが、ADASの調達の形にも表れていると見ることができます。
他社の例｜StellantisとWayveの組み合わせ
AIソフト会社と組んで運転支援を開発する動きは、日産だけのものではありません。
欧米の大手自動車メーカーであるStellantis（ステランティス）は2026年5月21日、Wayveとの提携を発表しました。
Wayve AI Driverを自社の運転支援プラットフォーム「STLA AutoDrive」に組み込み、監視付きのハンズフリー運転を目指すものです。最初の車両への統合は2028年に北米で予定しています。
同じWayveのソフトを使っていても、組み方は異なります。Stellantisは自社のプラットフォームにソフトを組み込む形を発表し、日産は統合と量産化の役割をヴァレオに任せる形を選びました。
どちらが正しいというより、完成車メーカーごとに、自社で持つ部分と外に任せる部分の判断が分かれていると捉えるのが自然です。
部品メーカーから見ると、同じ技術でも、仕様を決めて試験を求めてくる相手が完成車メーカーなのか、システムTier1なのかは案件によって変わります。取引先ごとに体制を確かめる必要があります。
部品メーカーに起きることと確認したいこと
システムTier1が間に入ると、部品メーカーの仕事はどう変わるのでしょうか。ここからは今回の案件に限らない一般論として、立場ごとに起こりうる変化を整理します。
今回の日産の案件に国内のどの会社が関わるかは公表されていないため、自社の状況に当てはめて読んでください。
センサー・電子部品メーカー
影響を受けるのは、カメラ用のイメージセンサー、レーダー用の半導体、コネクターや受動部品などのメーカーです。こうした会社にとっては、採用を決める相手が完成車メーカーからシステムTier1に移る場面が増えます。
設計の初期段階で自社部品を採用してもらう活動の相手が変わります。
こうした活動の進め方は、電子部品のデザインインの流れと共通しています。
システムTier1は世界の複数の完成車メーカーと取引していることが多く、一度採用されれば複数の車種へ広がる可能性があります。一方、評価の基準はその会社の社内規格に沿ったものになります。
国内のTier1メーカー
ADASのセンサーやECUを手がける国内のTier1にとっては、部品単体の競争に加えて、システムとしてまとめる力が問われる局面が増えます。
ソフト、検証、他社製品を含めた取りまとめの体制を持つかどうかで、受けられる仕事の範囲が変わりうるからです。
一方で、システムTier1の下で特定のセンサーやユニットを担う形もあります。統合役を目指すのか、統合役に選ばれる部品を磨くのかという判断が、事業の方向を分けることになります。
Tier2・素材メーカー
基板、筐体、放熱部材、ハーネスなどを納めるTier2や素材メーカーにとっては、要求仕様がシステムTier1の側から降りてくることになります。高性能なコンピューターは発熱が大きく、放熱や耐振動、長期の信頼性への要求は厳しくなる傾向があります。
運転支援は人命に関わるため、開発の進め方や品質の記録にも、自動車向けの機能安全（ISO 26262）に沿った対応が求められることが多くなります。
通信でソフトを更新する車では、部品の調達先にもサイバーセキュリティの備えを求める動きが広がっています。
同じニュースでも、立場によって効いてくる点が違います。
※一般的な傾向の整理です。実際の取引の形は案件ごとに異なります。
取引先に確認したい4つの問い
体制が変わる局面では、営業や購買、品質保証の担当者が、取引先に早めに確かめておきたいことがあります。とくに「誰が仕様を決め、誰が検証データを受け取るのか」は、見積や試作の段階で食い違いが起きやすい点です。
上から順に確かめると、窓口と責任の食い違いを防ぎやすくなります。
※契約条件は個別の取引ごとに定められます。書面での確認が基本です。
これらは新しい論点というより、取引の階層が一段増えたときに必ず確かめるべき基本です。ただ、ソフトの更新が続く車では量産後も仕様が変わりうるため、変更の連絡経路を最初に決めておくことの重みが、これまで以上に大きくなります。
次に確認したい発表
今回の発表は、次世代プロパイロットの量産に向けた体制の一部が見えた段階です。2025年からの流れを、各時点で何が決まったのかに分けて並べると、次の図のようになります。
技術の公開、ソフトの採用、統合役の選定の順に決まってきました。
- 2016年初代プロパイロットを「セレナ」に搭載。高速道路の同一車線で運転を支援
- 2019年「スカイライン」にプロパイロット2.0。高速道路の同一車線内でハンズオフが可能に
- 2025年9月日産が次世代プロパイロットの技術を公開。Wayve AI DriverとGround Truth Perceptionを組み合わせる
- 2025年12月日産とWayveが協業契約。2027年度に最初の搭載モデルを国内で販売する予定と公表
- 2026年10月ヴァレオがシステムTier1に選定。システムの統合・検証・量産化を担う
- 2027年度（予定）次世代プロパイロットを搭載した最初のモデルを国内で販売
※日産、ヴァレオの発表をもとに作成。予定は発表時点のものです。
今後の注目点は大きく4つあります。1つ目は最初の搭載車種と、その後どこまで車種が広がるかです。2つ目は量産車のセンサー構成で、試作車とどこが変わるかが見えてくれば、関わる部品の範囲も読みやすくなります。
3つ目は国内の部品メーカーの関わり方です。システムTier1の下で、どのセンサーや部材を誰が担うのかは、国内のサプライヤーにとって最も気になる点でしょう。
4つ目は、ほかの国内完成車メーカーが運転支援の調達でどの形を選ぶかです。AIソフトと統合役を外部に求める形が広がるのか、自社で抱える形が続くのかで、部品メーカーの営業先の地図も変わってきます。
まとめ
- ヴァレオは2026年10月1日、日産の次世代プロパイロットのシステムTier1に選定されたと発表した
- センサー、ADAS向けコンピューター、ドメインコントローラー、ソフトを提供し、Wayve AI Driverを統合する
- システムTier1は、部品をまとめてシステムとして納め、検証と量産化まで担う一次サプライヤー
- AIと多数のセンサーの組み合わせ、処理の集約、SDVへの移行が、統合の役割を重くしている
- 部品メーカーは、仕様を決める相手、検証データの提出先、変更の窓口を取引先ごとに確かめたい
運転支援の調達の形が変わると、営業の相手も、試験の進め方も、取引の窓口も変わっていきます。関連する職種としては、取引先との条件を詰める購買・調達の仕事が、この変化の影響を直接受ける立場です。
電動化を含めた自動車部品全体の変化については、EVシフトで増える部品・なくなる部品もあわせてご覧ください。
出典
出典・参考資料（8件）を開く出典・参考資料を閉じる
- ヴァレオのシステムTier1選定・提供範囲・会社概要：Valeo「Valeo Selected by Nissan as Partner for Next-Generation ProPILOT Program」（2026年10月1日）
- 国内での報道：Car Watch「ヴァレオ、日産の次世代『プロパイロット』のシステム・ティア1サプライヤーに」（2026年10月1日）
- 次世代プロパイロット技術と試作車のセンサー構成：日産自動車 ニュースリリース（2025年9月22日）
- Wayveとの協業契約・2027年度の国内販売予定：日産自動車「日産とWayve、次世代運転支援技術の量産車への搭載に向けた協業契約を締結」（2025年12月10日）
- プロパイロット2.0：日産自動車 ニュースリリース（2019年5月16日）
- 初代プロパイロット：MONOist「高速が楽になる自動運転『プロパイロット』、新型『セレナ』に搭載」（2016年7月14日）
- StellantisとWayveの提携：Stellantis ニュースリリース（2026年5月21日）
- モビリティDX戦略：経済産業省「モビリティDX戦略」の概要（2024年5月24日公表）
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