航空宇宙・造船業界とは？企業の種類・仕事の流れ・向いている人を実務目線で解説

航空宇宙・造船業界は、旅客機やロケット、人工衛星、船を、1機・1隻ずつ受注してつくる業界です。完成品は20〜30年以上使われることが多く、型式証明や船級検査といった第三者による厳しい審査を受けます。

完成品をまとめるのは重工業メーカーや造船所です。そのもとで、部品の加工を担う中小企業、人工衛星をつくる電機メーカー、船のエンジンや航海計器をつくる舶用機器メーカーが仕事を分担しています。

足元の動きは分野で分かれ、航空機の生産は旅客需要の回復で伸びている一方、造船は建造量の減少から立て直しを進めている段階です。

内容は動画でも解説しています。

航空宇宙・造船業界とは

航空宇宙・造船業界とは、航空機・ロケットや人工衛星・船舶といった大型の輸送機器を開発・製造する企業の総称です。完成品をまとめるメーカーだけでなく、エンジンや装備品、部品、素材を供給する企業も含まれます。

日本航空宇宙工業会の集計によると、2024年度の国内の航空機生産額は約2兆786億円で、前年度から23.3％増えました。このうち約7割を民間向けが占めており、旅客需要の回復が生産を押し上げています。

一方の造船は、国土交通省の資料によると、日本の建造量が2019年の1,600万総トンから2024年には900万総トンまで減っています。これに対して国が造船業の再生に向けたロードマップを示すなど、立て直しの動きも進んでいます。

自動車などの量産型の業界と大きく違うのは、1機・1隻ずつの受注生産で、数十年使われることを前提にした品質が求められる点です。

図1：自動車業界と航空宇宙・造船業界の違い

どちらも輸送機器をつくりますが、生産の仕方と求められる条件が異なります。

自動車業界

航空宇宙・造船業界

生産の形

見込みで大量生産する

受注してから1機・1隻ずつつくる

生産数

1車種で年間数万〜数十万台

年間数機〜数百機、数隻〜数十隻

製品の寿命

10年程度が目安

20〜30年以上使われることが多い

認証・検査

国の型式指定を受けて量産

型式証明や船級検査など第三者の審査が厳格

主な顧客

国内外の一般消費者

航空会社、船主、官公庁、海外メーカー

※数値は機種・船種によって大きく異なります。目安として捉えてください。

航空宇宙・造船業界の企業

航空宇宙・造船業界の企業は、担う役割によって大きく次のように分けられます。

• 機体メーカー（航空機の胴体・主翼などの構造部分をつくる）
• エンジンメーカー（航空機用ジェットエンジンの部品・モジュールをつくる）
• 装備品・部品メーカー（降着装置や内装、部品加工・素材を担う）
• 宇宙機器メーカー（ロケットや人工衛星をつくる）
• 造船所（船舶を設計し、建造して引き渡す）
• 舶用機器メーカー（船のエンジンやプロペラ、航海計器をつくる）

図2：航空宇宙・造船業界の企業の関係

1機・1隻の完成品には、役割の異なる企業が層をなして関わります。

顧客航空会社、船主・海運会社、官公庁、宇宙機関など

発注

完成品メーカー海外の航空機メーカー、ロケット・衛星メーカー、造船所

分担・発注

構造・エンジン胴体・主翼やエンジンモジュールを分担

装備品・舶用機器降着装置、主機関、航海計器など

部品加工・素材切削・熱処理・複合材・特殊鋼など

引渡し後

整備・修繕航空機の整備（MRO）や船の修繕で、数十年の運用を支える

※航空機は海外メーカーが完成機をまとめ、日本企業は分担生産で関わる形が中心です。

機体メーカー

機体メーカーは、航空機の胴体や主翼、尾翼といった構造部分を開発・製造する企業です。日本では、海外の航空機メーカーが開発する旅客機の一部を分担してつくる国際共同開発が事業の中心になっています。

ボーイングによると、787では主翼をはじめとする機体の35％の開発・製造を日本の3社が担っています。このように完成機メーカーを頂点に、構造部位ごとに分担企業が決まるティア構造ができている点は、自動車と同じです。

図3：航空機を構成する3つの領域

1機の航空機は、大きく3つの領域の組み合わせでできています。

AAirframe／機体胴体・主翼・尾翼などの構造。軽さと強さの両立が課題

EEngine／エンジン推力を生むジェットエンジン。高温・高回転に耐える部品で構成

SSystems／装備品降着装置、油圧、電源、客室内装など機体に載る機器類

日本企業は3つの領域それぞれで、海外メーカーの国際共同開発に参加している。

代表的な企業は、機体メーカーが三菱重工業、川崎重工業、SUBARUで、エンジンを手がける企業がIHIや川崎重工業です。787では東レが炭素繊維複合材料を共同開発し、ジャムコがギャレー（調理設備）やラバトリー（化粧室）を生産するなど、素材や内装でも日本企業が関わっています。

エンジンメーカー

航空機用エンジンは欧米の大手エンジンメーカーが開発を主導し、日本企業は圧縮機やタービン、燃焼器などのモジュールや部品を分担しています。

エンジンは販売後も交換部品や整備の需要が長く続くのが特徴で、一度開発に参加すると、数十年にわたって部品の供給と整備に関わることになります。

装備品・部品メーカー

このグループに入るのは、降着装置や飛行制御の油圧機器、客室の内装品などをつくる装備品メーカーと、機体・エンジン部品の切削や熱処理、表面処理を担う加工メーカーです。

航空機部品は特殊な工程ごとに認証が必要なため、特定の加工で認証を持つ中小企業が重要な役割を担っており、中部地域などにはこうした企業が集積しています。

また航空機部品は自動車部品に比べて生産数が少なく、1個あたりの加工に時間をかけるのが一般的です。この違いを踏まえ、自動車部品の加工で培った技術を生かして航空機部品に参入する中小企業もあります。

宇宙機器メーカー

宇宙関連の企業は、ロケットや人工衛星、地上設備をつくります。大型ロケットは三菱重工業が製造・打上げを担い、人工衛星では三菱電機やNECなどが主要なメーカーとして知られています。

顧客はこれまで宇宙機関などの官公庁が中心でしたが、近年は小型衛星や小型ロケットを手がけるベンチャー企業も増え、民間主導の宇宙ビジネスが広がりつつあります。

人工衛星の開発で中心になるのは電気・通信・ソフトウェアの技術者です。航空機や船では機械系の技術者が中心になりやすいため、同じ業界でも求められる専門性が少し異なります。

図4：航空機・宇宙・造船の比較

同じ業界でも、分野によって顧客とつくり方が異なります。

主な顧客

生産の特徴

航空機

海外の航空機メーカー、防衛省

分担部位を同じ仕様で継続生産

宇宙

宇宙機関、官公庁、民間の衛星事業者

ほぼ一品物。失敗の許されない開発

造船

国内外の船主・海運会社

船ごとに設計し、ブロックを組んで建造

※防衛向けの機体や艦艇など、官公庁向けの比率は企業によって大きく異なります。

航空機・宇宙・造船の3分野の違いを、企業や技術者の観点も加えて表で整理すると次のとおりです。

観点	航空機	宇宙	造船
主な顧客	海外の航空機メーカー、防衛省	宇宙機関、官公庁、民間の衛星事業者	国内外の船主・海運会社
生産の特徴	分担部位を同じ仕様で継続生産	ほぼ一品物で、失敗の許されない開発	船ごとに設計し、ブロックを組んで建造
代表的な企業	三菱重工業、川崎重工業、SUBARU、IHI	三菱重工業、三菱電機、NEC	今治造船、ジャパン マリンユナイテッド
中心になりやすい技術者	機械系	電気・通信・ソフトウェア	機械系
引渡し前の審査	国の型式証明	打上げ後に直せないため入念に試験	船級協会の検査と海上試運転

造船所

造船所は、船主から注文を受けて船を設計し、建造して引き渡す企業で、ばら積み船やタンカー、コンテナ船、LNG運搬船など、船の種類によって得意分野が分かれます。

代表的な企業には今治造船、ジャパン マリンユナイテッド、大島造船所、名村造船所、常石造船などがあります。造船所は瀬戸内や九州の沿岸部に多く、地域の雇用を支える存在でもあります。

船は1隻ごとの受注生産ですが、同じ設計の船を続けて建造する「シリーズ船」で効率を高めるのが一般的で、設計の使い回しと工程の標準化が造船所の採算を左右します。

舶用機器メーカー

舶用機器メーカーは、船に積む次のような機器をつくる企業です。

• 船のエンジン（主機関）
• 発電機
• プロペラ
• ボイラー
• 航海計器
• 甲板機械 など

代表的な企業としては、ヤンマーや古野電気、ナカシマプロペラなどが知られています。国土交通省によると、日本の造船所は資機材の9割超を国内から調達しており、造船所と舶用機器メーカーが近い距離で連携していることが日本の造船業の強みの一つです。

ただし、ここまでの分類はあくまで役割の目安で、三菱重工業や川崎重工業のように航空機・宇宙・船舶のすべてに関わる企業もあります。大企業から専門性の高い中小企業まで関わる、裾野の広い業界といえます。

航空宇宙・造船業界の仕事の流れ

航空宇宙・造船の仕事は、分野によって細部は異なりますが、次のような流れで進みます。

市場調査・提案 → 基本設計 → 受注・契約 → 詳細設計 → 調達・部品製造 → 組立・建造 → 試験・認証 → 引渡し・保守

図5：航空宇宙・造船の受注から引渡しまでの流れ

受注まで、設計・製造、試験・引渡しの3つの段階に分かれます。

受注まで

01市場調査・提案顧客の需要をつかみ、機体や船の仕様を提案する

02基本設計性能・重量・コストの大枠を決め、見積もる

03受注・契約価格・納期・仕様を決め、契約を結ぶ

設計・製造

04詳細設計部品や構造を図面に落とし込み、解析で確かめる

05調達・部品製造素材や機器を調達し、部品を加工する

06組立・建造部品やブロックを組み上げ、機体や船にする

試験・引渡し

07試験・認証地上試験や飛行試験、海上試運転で性能を確認

08引渡し・保守顧客に引き渡し、整備や修繕で運用を支える

※分担生産で関わる企業は、完成機メーカーから受注した部位の設計・製造が中心になります。

起点になるのは、航空機の分担生産では「完成機メーカーからの受注」、造船では「船主からの受注」です。

市場調査・提案

最初の工程では顧客がどんな機体や船を必要としているかをつかむため、航空機であれば今後の旅客需要、船であれば運ぶ貨物の量や燃料規制の動向を読み解きます。

そのうえで顧客に機体や船の仕様を提案します。技術営業が設計部門と組んで動くことが多いのも、この工程の特徴です。

基本設計

基本設計は、提案の段階で性能や重量、コストの大枠を決める工程です。造船では、船の大きさや積載量、速力、燃費などを決め、見積もりの根拠にします。

ここで決めた前提が、受注価格と利益を大きく左右します。後から変更するほど手戻りのコストが大きくなるため、経験のある技術者が担当することが多い工程です。

受注・契約

受注・契約では、価格、納期、仕様を顧客と詰めて契約を結びます。造船では、受注から引渡しまで数年かかることも珍しくありません。

その間の為替や鋼材価格の変動が採算に影響するため、契約時の条件設定が重要になります。海外の顧客との契約が多く、英語での交渉も日常的です。

詳細設計

受注後に構造や部品を図面に落とし込む詳細設計では、3D CADで設計し、強度や振動、流体の解析をCAEで確かめながら進めます。

航空機では、1グラム単位の軽量化と安全性を両立させることが求められます。造船では、船ごとに異なる仕様を限られた期間で図面にまとめる力が問われます。

調達・部品製造

調達・部品製造は、素材や機器を調達し、部品を加工する工程です。航空機ではチタンやニッケル合金、炭素繊維複合材料など、加工の難しい素材を扱います。

部品一つひとつに、使った素材や加工条件の記録が求められ、記録を残すことが品質そのものと考えられているのがこの業界の特徴です。

組立・建造

航空機では、治具を使って胴体や主翼などの大きな構造を組み立てます。造船では、船体をブロックに分けて工場でつくり、ドックや船台で一つにつなぎ合わせます。

いずれも溶接やリベット打ち、配管・配線など、多くの職人技と人手を必要とする工程です。近年はロボットやデジタル技術で省人化を進める取り組みも増えています。

試験・認証

完成した機体や船は、地上試験や飛行試験、海上試運転で性能を確かめます。航空機は国の型式証明、船舶は船級協会の検査など、第三者の審査に合格しなければ引き渡せません。

試験で不具合が見つかれば設計や製造に戻って原因を突き止めますが、宇宙機器は打上げ後に修理ができないため、特に入念な試験が行われます。

引渡し・保守

試験を終えた機体や船は顧客に引き渡されます。その後も、航空機では定期的な整備や部品交換、船では定期的な修繕が数十年にわたって続きます。

運用中に集まった不具合の情報は、次の設計の改善に生かされます。引渡しで終わらず、長い運用期間を支えるのもこの業界の仕事です。

航空宇宙・造船業界の特徴

ここまで見た仕事の流れを踏まえると、航空宇宙・造船業界の働き方には、同じものづくりでも他の業界とは異なる特徴があります。就職や転職を検討するなら、次の4点は入る前に知っておきたいところです。

図6：航空宇宙・造船業界の4つの特徴

働き方を判断するうえで、押さえておきたい点です。

製品のサイクルが長い開発から引渡し、運用まで数十年単位で関わる

品質と認証の要求が厳しい第三者の審査と、記録に基づく品質保証が前提

給与水準は比較的高い造船重機業界の平均年収は680万円（2021〜2022年）

需要回復と再編の時期旅客需要の回復、造船の立て直し、宇宙の民間化が進む

製品のサイクルが長い

航空機は開発に10年近くかかることもあり、一度量産が始まれば同じ機種の部品を長く生産し続けます。そのため、一つの製品に長い期間じっくり関わる働き方になります。

その反面、景気や航空需要、海運市況の波を受けやすく、感染症の流行で旅客需要が落ち込んだ時期には、航空機の生産が大きく減りました。

品質と認証の要求が厳しい

航空機や宇宙機器は不具合が大きな事故につながるため、設計・製造・検査の各段階で、決められた手順と記録を守ることが徹底されています。

航空機の品質マネジメントシステムにはJIS Q 9100という専用の規格があり、この規格への対応が取引の前提になっています。手順どおりに確実に進めることが、日々の仕事で強く求められます。

給与水準は比較的高い

航空宇宙・造船を手がける大手重工業メーカーは、製造業の中でも給与水準が高い傾向があります。業界動向サーチの集計では、造船重機業界の平均年収は680万円（2021〜2022年）とされています。

ただし、これは主要企業の数値で、部品加工を担う中小企業や地方の造船所まで含めると幅があるため、会社ごとに確認しておきたいところです。

需要回復と再編の時期

航空機は旅客需要の回復を受けて生産が伸びており、宇宙では小型衛星の普及などで民間の参入が増えています。業界全体が拡大と再編の時期にあると言えます。

造船では、2024年に中国が世界の受注量の7割超を占め、日本のシェアは8％まで下がりました。これを受けて国は建造能力の回復に向けた支援を打ち出しており、脱炭素に対応した新燃料船の開発も進んでいます。

航空宇宙・造船業界で役立つ資格

航空宇宙・造船業界では、設計職などで資格がないと業務に就けない場面は多くありません。ただし、製造・検査・整備の現場には、資格や技能講習が必要な作業が多くあります。

• 一等航空整備士・二等航空整備士
• 航空工場検査員
• 非破壊試験技術者（JIS Z 2305）
• 溶接技能者（JIS検定）
• クレーン・デリック運転士
• 玉掛け技能講習
• 技術士（航空・宇宙部門、船舶・海洋部門）
• TOEICなどの語学資格 など

図7：航空宇宙・造船業界で役立つ資格の特徴

関わる仕事ごとに、評価される資格が異なります。

一等航空整備士・二等航空整備士

製造・技能航空機の整備後に、機体が安全に飛べる状態かを確認できる国家資格

航空工場検査員

品質・検査国の認定を受けた事業場で、製造・整備後の検査を担当する検査員

非破壊試験技術者（JIS Z 2305）

品質・検査超音波や放射線で内部のきずを調べる技術者の認証。レベル1〜3がある

溶接技能者（JIS検定）

製造・技能日本溶接協会の評価試験。溶接方法や板厚ごとに技量を証明する

クレーン・デリック運転士

製造・技能つり上げ荷重5t以上のクレーンを運転するのに必要な免許

玉掛け技能講習

製造・技能つり上げ荷重1t以上のクレーンで、荷の掛け外しをするのに必要

技術士（航空・宇宙部門、船舶・海洋部門）

設計・技術技術系で最上位の国家資格。航空・宇宙や船舶・海洋の部門がある

TOEICなどの語学資格

語学・実務海外拠点や海外顧客とのやり取りで、英語力を示す目安になる

※資格の区分や必要となる条件は、職種や扱う設備によって変わります。

評価されやすいのは、製造や検査では溶接や非破壊試験、整備では航空整備士の資格で、海外メーカーとの仕事が多いため語学力も重視されます。クレーンの運転や玉掛けは造船所や大型部品の工場で日常的に必要になるため、入社後に取得を求められることも多い資格です。

航空宇宙・造船業界に向いている人

ここまで見てきた業界の性質から、向いているのは次のような人です。裏を返せば、この3点に抵抗がある場合は、入ってからのギャップが大きくなりやすいと言えます。

大きなものづくりに長く関わりたい

1機の航空機や1隻の船は、完成までに数年、運用まで含めると数十年かかるため、短い期間で成果が見える仕事ではありません。

その分、自分が関わった機体が空を飛び、船が海を渡る姿を見たときの達成感は大きなものです。長い時間軸で仕事に向き合える方に向いた業界です。

決められた手順を守り抜ける

安全に直結する製品を扱うため、作業も書類も決められた手順どおりに進めることが求められます。自己流の工夫より、正確さと再現性が評価される環境です。細かな記録や確認の作業を面倒と感じず、確実に積み重ねられる人ほど信頼を得やすいと言えます。

海外とのやり取りに抵抗がない

航空機は海外メーカーとの国際共同開発が中心で、船も顧客や規則の多くが国際的なため、図面や仕様書、会議が英語で行われる場面も少なくありません。

語学に苦手意識があっても、学びながら海外と仕事をすることを前向きに捉えられる方にとっては、活躍の場が広い業界です。

航空宇宙・造船業界の会社で働くことも考えたい方へ、求人の探し方と相談先を転職・キャリアガイドにまとめています。

航空宇宙・造船業界のよくある質問

航空整備士の資格がないと航空機の仕事はできませんか？

航空整備士は整備後の機体が安全に飛べるかを確認するための国家資格で、設計職などでは必須ではありません。製造や検査の現場では、溶接や非破壊試験など担当する作業に合わせた資格や技能講習が求められます。

自動車部品の会社から航空機部品の仕事に移れますか？

自動車部品の加工で培った技術を生かし、航空機部品に参入する中小企業もあり、経験が生きる場面はあります。ただし航空機部品は工程ごとに認証が必要で、記録を残す品質の考え方にも慣れていく必要があります。

JIS Q 9100とはどんな規格ですか？

JIS Q 9100は、航空機などの品質マネジメントシステムについて定めた専用の規格で、取引の前提になっています。設計・製造・検査の各段階で、決められた手順と記録を守る仕組みを整えることが求められます。

日本の造船業はこれからどうなりますか？

日本の建造量は減ってきましたが、国が造船業の再生に向けたロードマップを示し、建造能力の回復を支援しています。脱炭素に対応した新燃料船の開発も進んでおり、立て直しが進むかどうかが今後の焦点です。

宇宙の仕事は機械系の技術者でないとできませんか？

人工衛星の開発では、電気・通信・ソフトウェアの技術者が中心的な役割を担っています。機械系の技術者が中心になりやすい航空機や船とは、求められる専門性が少し異なる点を押さえておくとよいでしょう。

まとめ

ひとくちに航空宇宙・造船業界といっても、機体か部品か、航空機か船かによって働き方は大きく異なります。この業界と深く関わる職種には、機械設計や生産技術、品質保証・品質管理、購買・調達があります。

業界の市場規模や主要企業については、航空宇宙・造船の業種ページから関連記事もあわせてご覧ください。

出典

出典・参考資料（4件）を開く出典・参考資料を閉じる

• 航空機生産額：一般社団法人日本航空宇宙工業会「令和6年度 航空機生産実績」
• 787の日本企業の分担：ボーイングジャパン「ボーイングと日本」
• 造船の建造量・受注シェア：国土交通省 海事局「造船業の現況と造船業再生ロードマップについて」（2026年1月）、国土交通省「造船業の国際競争力の強化」
• 平均年収：業界動向サーチ「造船重機業界の動向・ランキング・シェア」